עין גדי: 31.03.15
רקע מקצועי:
המכון הגיאולוגי והמועצה האזורית תמר פועלים בתיאום, מזה עשרות שנים, במעקב ומחקר הבולענים לחופי ים המלח. המחקר העלה כי התופעה קשורה, לירידה המתמשכת במפלס ים המלח ולנוכחות שכבת מלח בתת הקרקע. המלח מומס על ידי מי תהום, תת-רוויים לגבי מלח, שתופסים את מקומם של מי הים הרוויים שאינם ממיסים מלח. התפתחות חללי המסה בתת-הקרקע גורמת לגירעון בנפח ולקריסות גרביטציוניות, המתבטאות בפני השטח כבולענים, וגבולו המערבי של מלח זה הוא גם גבול ההיתכנות להופעתם.
על סמך תובנות מהמחקר, הוגדרה בתחום עין גדי "רצועה בסיכון גבוה" ושטחי חקלאות ותיירות בתחום רצועה זו ננטשו. תחזית להיתכנות גבוהה להופעת בולענים מתחת לכביש 90, בתחום של כ- 600 מ' בו הוא חופף את הרצועה הנ"ל (מדרום לגשר ערוגות), נמסרה בשעתו למ.ע.צ,(כיום "נתיבי ישראל"), שביצעה ב- 2002 הגנה על הכביש באמצעות יריעות גיאוטכניות. התחזית לגבי הרצועה התממשה, ובדצמבר 2012 היא כבר הכילה 111 בולענים מתוך 113 שנפערו באתר כלו. תצפיות השנים האחרונות מורות על מגמת התרחבות הרצועה מזרחה.
במהלך המחקר הצטברו ניסיון רב ומאגר נתונים גדול, הן במכון הגיאולוגי והן במועצה האזורית תמר. מאמץ מחקרי ניכר מופנה לפיתוח ושיפור שיטות חיזוי ומתן התרעות מדויקות, עד כמה שניתן, להופעת בולענים.
הסיבות להכנת המסמך:
1. החל מ- 2012 מועברות ל"נתיבי ישראל" התרעות לוויין על שקיעה נקודתית המחשידה התפתחות חלל מתחת לכביש, בתחום הרצועה הנ"ל. השקיעה נמדדה באופן בלתי תלוי גם על ידי "נתיבי ישראל". כדי לאפשר בדיקת מהות השקיעה הופנתה, ב- 01.02.15, התחבורה בכביש 90 לעקיפה חד סטרית ומאוד בעייתית, באמצעות כביש צר בין שטחי החקלאות והבולען שקיומו שוער אכן התגלה.
התייעצויות וחוות דעת בע"פ ובכתב להתמודדות עם סוגיית הבולענים בכביש, ביוזמת ד"ר לאוניד קירז'נר מ"נתיבי ישראל" הבהירו כי כל חוקרי הבולענים תומכים בפתרון נטול אי ודאויות של עקיפת שכבת המלח ממערב, בעוד שיועצים אחרים של "נתיבי ישראל", שאינם קשורים למחקר הבולענים, ממליצים לשמור על הנתיב הקיים ולפתור את בעיית הבולענים באמצעים הנדסיים.
2. המציאות שהכתיבה בעיית הבולענים לאורך השנים, כוללת אובדן השקעת ענק בגשר ערוגות "החדש" (2009), שלא הוציא את ימיו ופגיעה בשגרת החיים ובפרנסת התושבים. החרפה משמעותית חלה ב- 01.02.15 עם פרסום הידיעות בתקשורת, ההכבדה על התנועה ובהמשך גם ניתוק מרכז השירותים מזרחית לכביש (תחנת דלק, שירותי חוף, אירוח והסעדה) בעיצומה של עונת התיירות. כל אלה מטילים צל כבד על עתיד האזור.
לאור מציאות זו ובמענה ליוזמת אלי רז, איש מרכז מדע ים המלח והערבה, גיאולוג וחוקר בולענים וותיק, התכנס פורום וולונטרי הכולל שלושה גיאולוגים ומהנדס, כולם עתירי ניסיון ומוניטין בתחום המקצועי והניהולי, הן במגזר הציבורי והן במגזר הפרטי. הפורום הזה מבקש לסייע, עד כמה שידו מגעת, לתהליך קבלת החלטות מקצועי ונטל פניות וכוון הולם לפתרון הבעיה המוכרת לו היטב, כדי למנוע הישנות מצב כאוטי, משבר תחבורתי, ירידת כספים לטמיון ועלות סביבתית נוספת, שנווה עין גדי המיוחד והיחיד בארץ לא יוכל לעמוד בו.
מחברי המסמך:
מר אורי וירצבורגר- גיאולוג, הקים וניהל את מינהל המחקר למדעי האדמה, שימש מנכל משרד האנרגיה, חב ים תיכון -ים המלח, מכרות נחושת תמנע, רותם דשנים, בנק טפחות ועוד, וכן בתפקידים בכירים רבים נוספים.בגופים מקצועיים, ציבוריים ומנהליים.
מר יוסף לנגוצקי (אלמ מיל)- גיאולוג, מנכל חברות נפט, מגלה שדות הגז מול חופי ישראל, יועץ שר הבטחון לנושא המנהרות, ומחוקרי ים המלח לשעבר.
דר' מיכאל בייט- גיאולוג, מנהל מינהל המחקר למדעי האדמה, מדען ראשי במשרד התשתיות ומחוקרי ים המלח לשעבר.
מהנדס אמנון אפרתי- חברתו עוסקת בניהול פרוייקטים הנדסיים במגזר הפרטי והציבור, עם ניסיון רב בים המלח (רכבל מצדה, מפעלי ים המלח ועוד).
מר אלי רז- גיאולוג ויועץ סביבתי, חוקר בולענים, מרכז מדע ים המלח והערבה.
הצוות התכנס לראשונה ב- 29.03.15 בירושלים ודן במסמך שהוגש למשרד התחבורה, ל"נתיבי ישראל" ולמועצה האזורית תמר ב- 04.12.15, על ידי חברת "י.א. עמית הנדסה בע"מ" (נספח 1), שחובר ב- 04.12.14.
מחברי המסמך מסתמכים, בין היתר, גם על חוות דעת של חוקרי הבולענים במכון הגיאולוגי (נספח 2) מיום 04.03.15.
עיקרי הדיון:
מסמך "י.א. עמית הנדסה בע"מ" כולל חמש הצעות חלופיות, המשקפות שתי גישות השונות במהותן. שתי חלופות, העוקפות את שכבת המלח ממערב ושלוש אחרות שומרות על הנתיב המקורי ומתמודדות עם הבעיה באמצעים הנדסיים, כאשר אחת מהן, חלופה 3, היא גם המומלצת על ידי המסמך.
הן ברשימת היועצים החתומים על מסמך "י.א. עמית הנדסה בע"מ" והן בתכניו, בולט מאוד חסרונו של גיאולוג מהקבוצה המובילה את חקר תופעת הבולענים בארץ.
חלופות מערביות, עוקפות בולענים (חלופות 2, 4)
לחלופות המערביות יתרון ברור בהיעדר איומי בולענים, שהם הסיבה לבעיות בכביש. חלופה 2 היא מנהרה באורך 5.5 ק"מ! מאוד ארוכה ויקרה; חלופה 4 לעומתה, היא קצרה וזולה לאין שיעור, אך חשופה יותר בנוף ולכן יותר פגיעה ויותר פוגעת. נראה לנו, כי ראוי לבחון גם חלופות כלאיים בין הנ"ל, למתן פתרונות תחבורתיים וסביבתיים טובים בעלויות סבירות.
הנושא הקריטי בחלופות המערביות הוא ודאות באשר לגבול שכבת המלח. חלופה 4 במסמך, מבוססת על איתור גיאופיזי של גבול המלח על ידי חברת רוסית ("קטרי-סייסמו") בטכנולוגיה לא מוכרת לנו.
חלופות מזרחיות, שומרות על הנתיב הקיים (1, 3, 5)
מעבר לאי הודאות הגדולה הקשורה בבולענים, קיימים בחלופות המזרחיות סימני שאלה גם בנושאי ביסוס. הרעיון לרדת עם אומנות הגשרים (חלופות 1, 3) או חגורת הבטון (חלופה 5) מתחת לשכבת המלח הוא נכון בעיקרון, בתנאי שיש תווך ותשתית מתאימים לביסוס ואין התייחסות לכך בהצעות. אנו יודעים שחתך תת הקרקע בעומקים המדוברים, בנוי מחילופין בין חרסיות לחלוקים ביחסי אִצבוע (interfingering) המשתנים במהירות ממקום למקום וסביר שלא יהיה זהה במיקומי כל האומנות.
נושא ההידוק הדינמי שהופעל בעבר והוא חלק מהכשרת חלופות ההתמודדות, אינו נראה מתאים למציאות של בולענים; המשקולת המוטחת בקרקע מגובה, עשויה לגלות חלל קיים אך לא חלל עתידי שהתפתחותו מעלה תעוכב בגלל הידוק, אך נפחו ימשיך לגדול לצדדים. הקריסה במקרה זה תעוכב, אך עלולה להיות יותר מסוכנת, כפי שמוכר לנו מבולענים בשטח, שהתפתחותם כלפי מעלה עוכבה על ידי שכבה מהודקת או מלוכדת יחסית.
סיכום והמלצות
1. באזור הכביש הנוכחי קיימת היתכנות גבוהה להופעת בולענים נוספים וכן קיימת היתכנות להתרחבות רצועת הבולענים מזרחה. לעומת זאת, בולענים לא צפויים להופיע מערבית לשכבת המלח.
2. לתנועה בנתיב המקורי (חלופות מזרחיות) יתרונות ברורים ויש גם פתרונות הנדסיים לבעיות דומות, הננקטים בעולם. אלמלא הייתה באופק חלופה מערבית נטולת אי ודאיות, ראוי היה לבחון חלופות מזרחיות למרות שמטבען הן יקרות, איטיות לביצוע והצלחתן אינה מובטחת.
3. אנו ממליצים לבחור כפתרון קבע ב"נתיב עוקף שכבת המלח" מיטבי וקצר ככל האפשר, (שילוב, כזה או אחר, של חלופות 2 ו- 4) שמתחתיו לבטח לא ייפערו בולענים, מאשר לשמור על הנתיב המקורי שבו הם ייפערו לבטח ולייבא פתרונות הנדסיים ממציאות שונה, שספק אם יצליחו במחיר כלכלי וסביבתי סביר.
4. בחירה בחלופה מערבית, מותנית במיפוי מדויק, ללא פשרות, של גבול שכבת המלח כולל שולי ביטחון. דבר זה מחייב גיבוי המיפוי הקיים, והפעם בשיטות שהוכיחו את עצמן בתנאי ים המלח, באמצעות גורם מקצועי בעל מאגר נתונים מרבי וניסיון מוכח בנושא בולעני ים המלח, כגון המכון הגיאולוגי הישראלי.
5. "כביש חוצה נווה עין גדי" בכל מסלול שייבחר חייב להיות מוכל בראייה סביבתית. הציוד המכני שממילא יהיה כבר כאן, חייב לשמש גם לשיקום, סילוק מטרדים סביבתיים וכד'.
אלי רז- מרכז מדע ים המלח והערבה